Během statisíce let se stále hlouběji zařezávala do podloží, formovala říční terasy, meandry, jednotlivé ostrovy a jejich skupiny. Nechala vyniknout strmé svahy a skalnaté vrchy, které vodní síle odolaly. Vytvořila úchvatnou scenérii, do které generace stavitelů umisťují svá díla. Stala se prvním architektem Prahy, její páteří a nejvýznamnějším prostorem.

Vztah města k řece byl však po celá staletí dvojaký. Vltava představovala dopravní tepnu a zároveň překážku, zdroj pitné vody i odpadní stoku, hnací sílu i neustálou hrozbu v podobě ničivých povodní. Vltavské pobřeží bylo městskou periferií. Nacházely se zde mlýny, hlučná a špinavá řemesla, průmyslové objekty, skladiště a chudinské čtvrti. Své místo tu měli nevěstince, špitály, chudobince a kláštery žebravých řádů. Město se obracelo k řece zády.

Zásadní proměna nastala v druhé polovině 19. století v souvislosti s prudkým rozvojem města, stavbou pražských nábřeží a nových mostů. Nábřeží s alejemi se staly nejen hlavní dopravní komunikací, ale také skvělou adresou k bydlení a oblíbenou pěší promenádou, otevírající dosud nevídané pohledy na řeku a městské panorama. Vyrostly zde desítky luxusních činžovních domů a veřejných staveb, prezentujících všeobecný rozmach Prahy a její touhu být světovou. Město se obrátilo k řece čelem. Regulace Vltavy nevratně změnila podobu Prahy a její vztah k řece. Zanikly stovky staveb a celých čtvrtí, stejně jako specifický život, každodenně s řekou a jejími břehy spjatý. Pojďme si jej alespoň zčásti připomenout.

Zde vznikaly nejstarší řemeslnické a kupecké osady, které se staly základem pozdějšího města. Nejvýznamnější pražský brod, ke kterému se sbíhaly dálkové obchodní cesty, se nacházel v místech dnešního Mánesova mostu pod ochranou Pražského hradu. Brody časem nahradily mosty, zprvu dřevěné a později kamenné. Nejslavnějším se stal Karlův most, vystavěný v letech 1357 až 1402 v místě staršího mostu Juditina. Téměř 450 let to byl jediný pražský most, chlouba města i celého českého království.

Boom nových mostů nastal v polovině 19. století v souvislosti s výstavbou nábřežních zdí, rozvojem železnice a dopravy. Některé, zvláště ty řetězové, byly s ohledem na svou nevyhovující únosnost nahrazeny mosty novějšími, ale vždy jedinečnými po stránce architektonické i technické. Praha tak získala jeden ze svých největších klenotů, pozoruhodnou galerii mostů, klenoucích se přes Vltavu v neobvykle krátkých rozestupech.

Plavilo se po ní především dříví, kámen, písek, sůl a další cenný náklad, který se skladoval v ohradách na pobřeží. V roce 1822 byl založen karlínský přístav jako konečná zastávka na vltavsko-labské lodní cestě z Prahy do Hamburku. Přepravovalo se exotické zboží ze zámoří, ale také suroviny pro kvetoucí průmysl a zemědělské produkty. S rozvojem silnic a železnice začala nákladní plavba a voroplavba pomalu upadat.

Naopak se pro osobní přepravu a rekreační účely rozvíjela paroplavba a to zvláště od roku 1865, kdy byla založena Pražská paroplavební společnost. Poslední vory do Prahy připluly v roce 1947, ale pražské parníky brázdí vltavské vlny dodnes. Pomáhá jim v tom i soustava tří zdymadel, vystavěná v rámci modernizace jezů na začátku 20. století.

Kamenné vodárenské věže byly stavěny od konce 15. století a nahradily starší věže dřevěné. Ty byly často poškozovány povodněmi a požáry, které vznikaly v zimě při rozmrazování vody pomocí otevřeného ohně. Každé pražské město mělo dříve svoji vlastní vodárenskou věž, umístěnou v sousedství mlýnů u vltavských jezů. Voda byla čerpána do nádrží v horním patře a dále rozváděna gravitačním způsobem k jednotlivým veřejným kašnám.

Přebytečná voda odtékala spolu se splašky a dešťovou vodou ulicemi a strouhami zpět do řeky. První městská kanalizace byla stavěna ve dvacátých letech 19. století, ale rovněž ústila přímo do řeky. Teprve moderní kanalizační soustava anglického inženýra W. H. Lindleye, vystavěná v letech 1895 až 1906, svedla odpadní vody do čistírny v Bubenči. Vltava přestala být stokou, zdrojem vody je pro část města dodnes.

Již od třináctého století byly stavěny vltavské jezy a na ně vázané mlýny s horním nebo dolním náhonem, sloužící nejen k mletí obilí, ale i dalších potravinářských a průmyslových surovin. Na snadné dostupnosti velkého množství vody byly závislé živnosti jirchářů, koželuhů, barvířů, brusičů a další. Na pobřeží v historickém městě, a později vně hradeb, vznikaly i první továrny, papírny, pily, cihelny a kartounky, které položily základ pražským předměstím.

Závislost průmyslu na řece, coby zdroji síly, odstranilo až široké uplatnění parního stroje v druhé polovině 19. století. Řeka ale představovala rovněž hrozbu v podobě povodní, jejichž ničivá síla pravidelně pustošila ostrovy, pobřeží a přilehlé části města. Zanechávala po sobě stržené mosty, desítky zbořených staveb, hromady splaveného dříví, nánosy bahna a mrtvá těla hospodářských zvířat. Nejednou tak po povodních následovaly nejrůznější epidemie.

Jednalo se především o rybáře a plavce na vorech a lodích, sloužících nákladní nebo osobní přepravě. Na řece byl závislý život nejedné osady, jako například Podskalí, které bylo hlavním střediskem voroplavby v Praze. Zdejší pobřeží bylo souvisle zastavěno dřevařskými ohradami, u kterých se vorové tabule, plavené po řece, zachytávaly a rozebíraly. V ohradách se dříví zpracovávalo a prodávalo. Své uplatnění zde našli prkenáři, rovnaři, drvoštěpové, pobřežní a další profese.

Ze dna řeky se ručně těžil písek, který byl na městských náplavkách překládán z pískařských lodí do vozů. Podobně tomu bylo v zimním období s ledem, který byl po vytažení z řeky rozsekán na menší kusy a rozvážen do pražských hostinců a pivovarů. Řeku coby zdroj obživy začala vytlačovat průmyslová revoluce, kdy se změnil způsob přepravy a řada profesí zmizela. Na začátku 20. století zaniklo i staré Podskalí a poslední vory Prahou propluly v roce 1947.